"Guayaquil nunca podrá ser un puerto de aguas profundas" por limitaciones del calado, asegura Trajano Andrade (AUDIO) :: Ecuadorinmediato :: "Los puertos le pertenecen al Estado ecuatoriano" por eso el Gobierno plantea "la redistribución de la carga", acotó

"Guayaquil nunca podrá ser un puerto de aguas profundas" por limitaciones del calado, asegura Trajano Andrade (AUDIO) :: Ecuadorinmediato :: "Los puertos le pertenecen al Estado ecuatoriano" por eso el Gobierno plantea "la redistribución de la carga", acotó:

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Cámara Marítima de acuerdo con tasas y garantía - Economía | El Universo

Cámara Marítima de acuerdo con tasas y garantía - Economía | El Universo: "La Cámara Marítima del Ecuador se mostró de acuerdo ayer con la propuesta que el Municipio de Guayaquil plantea al Gobierno para realizar el dragado del canal de acceso al puerto de la ciudad."

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LA REVUELTA DEL 15 DE SEPTIEMBRE DE 1958, a favor de las obras portuarias de Manta.

 Ayer se recordó 55 años del levantamiento que protagonizaron un grupo de líderes del socialismo a favor de las obras portuarias de Manta.

El 15 de septiembre de 1958 se firmó el acuerdo para ejecutar las primeras obras portuarias. Estas comprendían una parte del muelle pesquero y de cabotaje y uno de los muelles internacionales.

 El presidente de aquella época era el Dr. Camilo Ponce Enríquez, fundador del Partido Social Cristiano, este Gobierno en lugar de agilitar la licitación para las obras portuarias, había tomado algo más de 10 millones de sucres  de las rentas acumuladas en el Banco Central  para la realización de estas obras, lesionando los intereses del Puerto y fue la chispa que encendió las llamas del estallido social, es así que se unieron en fervor cívico instituciones representativas de la ciudad como diario El Mercurio y la Cámara de Comercio, que la presidia Alberto Ampuero Ojeda, conformándose la junta de instituciones y asumiendo la más grande e histórica responsabilidad de organizar una protesta.

 Rechazaron que a Guayaquil  se le otorgara un dinero para obras portuarias asignado en el presupuesto nacional para invertir en el puerto de Manta, lo que fue denunciado por Emilio Bowen Roggiero, legislador manabita de aquella época que impulsó dicho recurso desde 1955.

En reunión del 14 de septiembre de 1958, Luis Valdivieso Morán, Jorge Orley Zambrano Cuadros y Pedro Joniaux Medina, dicen: “no mas plazos, basta de engaños, nos vamos al paro”.

Entre gritos, con piedras, palos y hasta con disparos al aire, se movilizaron por la ciudad, logrando captar adherentes, consiguiendo el apoyo de Pedro Balda Cucalón, Presidente del Municipio de aquella época y de destacados valientes ciudadanos.

 La radio Tropical ya había lanzado la noticia al aire enviando proclamas y avivando el paro, así llegó Otto Ruperti Delgado, dueño de la radio y se integró a la lucha.

Caminando hasta el kilometro 5, donde hoy es COSACE, los manifestantes hicieron su trinchera, colocando piedras, palos, troncos, llantas para impedir  la entrada y salida de vehículos, así se mantuvieron desde las 10 de la noche hasta las 5 de la mañana del 15 de septiembre, cuando Ricardo Bowen Cavagnaro y Ecuador Zabalú llegaron con la intención que los dejaran pasar porque tenían que llevar a Portoviejo dos bultos de periódicos “El Siglo”, lo que no fue permitido gritando “AQUÍ NADIE PASA CARAJO”.

El paro duró dos dias y medio y al fin el Gobierno se vio obligado a atender los justos reclamos del valiente pueblo mantense. Entonces la junta de instituciones empezó  a hacer  los preparativos  para una tremenda marcha hacia la ciudad de Quito, conformándose el Movimiento Cívico 15 de septiembre, presidida por don Rosendo Santos, primer presidente, Otto Ruperti Delgado, segundo Presidente, klever Delgado Farfan, vicepresidente, Orley Zambrano Cuadros, secretario, entre otros ilustres ciudadanos, muchos de ellos ya fallecidos.

Conseguido parte del objetivo  vino la licitación de las obras portuarias donde participaron tres compañías: SIMAR, con experiencia en obras similares en Venezuela, TRACTO CARGO y la de Don Antonio Granda Centeno a quien descartaron por no tener experiencia en obras portuarias.

Una vez en Quito se abrieron los sobres del concurso y se adjudicó el contrato a la compañía SIMAR.

La segunda etapa de las obras portuarias se ejecutaron entre 1969 y 1970, estas fueron el segundo muelle internacional, construcción del malecón, alcantarillado sanitario y pluvial.

Tomado del libro “ DE CALETA DE PESCADORES A PUERTO DE TRANSFERENCIA”- HISTORIA DEL PUERTO DE MANTA DE LA COMISIÓN ESPECIAL INTERINSTITUCIONAL POR EL PUERTO DE TRANSFERENCIA DEL ECUADOR EN MANTA.

Puerto de Manta tendría todas las condiciones para ser un puerto de transferencia internacional

Puerto de Manta tendría todas las condiciones para ser un puerto de transferencia internacional:

"Luis Carguaitongo, analista de la firma Consulport, dice que el puerto de Guayaquil está cada vez más saturado, pues mueve al año 1,5 millones de TEUs, lo cual representa el 91% del total de 1,6 millones del país, por lo tanto, es el que más moviliza carga, pese a una serie de limitaciones de orden técnico, con lo cual no podría solventar el flujo de más de 3 millones de TEUs proyectados a pocos años. “El sistema portuario nacional obligatoriamente colapsaría en pocos años si no se cuenta con un puerto de aguas profundas que supla la brecha en infraestructura”, advierte Carguaitongo.

A esto se suma que en los próximos meses se inaugurarán las obras de ampliación del canal de Panamá, lo cual, a decir de la fuente, cambiará el panorama logístico del tráfico marítimo internacional, ampliándose los requerimientos en infraestructura para atender los nuevos y más grandes buques portacontenedores."

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Una evaluación a los puertos para asumir otros retos

Una evaluación a los puertos para asumir otros retos:

Luis Carguaitongo, analista portuario de Consulport S.A, considera que hacía falta una reordenación integral del sistema logístico nacional. "Las grandes transformaciones en los buques, por economía de escala, causaron efectos en los puertos donde se han generado una situación de elevada y desproporcionada competencia, con servicios inadecuados en el sector", opina. Este escenario se registra especialmente entre aquellos grandes puertos, que no fueron dotados con instalaciones físicas apropiadas, para atender el actual y futuro tráfico marítimo internacional. Grandes buques y navieras que operan líneas regulares de larga distancia (deep sea traffic) requieren de terminales con suficientes características técnicas, para que no se cause un impacto negativo al comercio exterior ecuatoriano. En tal razón, dice Carguaitongo, la especialización y categorización de los terminales portuarios nacionales, con base en sus verdaderas capacidades y potencialidades, permitirá el desarrollo en conjunto como un solo cuerpo. A ese comentario, Juan Unamuno Barrera, experto en logística y máster en Comercio Exterior, agrega que el objetivo principal de los países se han focalizado en el transporte Marítimo. Basado en esto sostiene que Ecuador ya no debe priorizar la competencia entre puertos internos, sino hacerlo internacionalmente hasta convertirse en un puerto HUB (central de redistribución de carga, sin límites geográficos ni de infraestructura) de conexión para la región. "Así podremos obtener más movimientos, no solo en la parte de contenedores, sino también en la carga multipropósito, ya que por su localización privilegiada en el centro de Sudamérica podremos aún convertirnos en un centro logístico para las líneas navieras".

Este contenido ha sido publicado originalmente por Revista Líderes en la siguiente dirección: http://www.revistalideres.ec/informe-semanal/informe-evaluacion-puertos-ecuador-guayaquil-manta_0_981501860.html#.UiTrP2h4WEU.twitter. Si está pensando en hacer uso del mismo, por favor, cite la fuente y haga un enlace hacia la nota original de donde usted ha tomado este contenido. Revistalideres.ec
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