El concepto de puerto se transforma en el de comunidad portuaria: conjunto de todos los elementos que realizan actividades de diversa índole dentro de la prestación de los servicios portuarios. El sumatorio de esas actividades tiene como resultado la optima prestación de servicios portuarios. Este Concepto empresarial 1: Empresa integrada de servicios de todos los elementos de la comunidad portuaria orientada hacia la prestación de servicios de calidad total considerando al cliente como la primera prioridad, donde los puertos son las puertas del comercio exterior. Concepto empresarial 2: El puerto debe ser considerado como un negocio: Comunidad Portuaria, como una empresa Integrada de todos Servicios (Autoridad, CAE, Bancos, Agencia naviera, Servicio de vigilancia aduanera, Agente afianzado de aduanas, Policía antinarcóticos, Operación portuaria, Capitanía del puerto, Seguridad, etc)
Bajo esta óptica, los puertos ecuatorianos como por ejemplo el de Manta, han fijado nuevas metas o direccionamientos estratégicos:
Nueva Misión del puerto de Manta:
"Oferta de servicios portuarios que contribuyen a la competitividad del Comercio Exterior del Ecuador".
Nueva visión del puerto de Manta:
“Ser reconocidos en el ámbito nacional e internacional como el Puerto de Aguas Profundas del Ecuador: Puerto Gateway Multipropósito de tercera generación con opción de trasbordo para la Costa Oeste del Pacífico Sur".
Nuevos Objetivos estratégicos del puerto de Manta:
· Desarrollar y consolidar al Puerto de Manta como un puerto nacional multipropósito de aguas profundas (Puerto Gateway).
· Posicionar al Puerto de Manta como un puerto de aguas profundas concentrador de carga de contenedores con destino y/o provenientes de Asia y del Pacífico Oriental Norte a ser distribuida en la Costa Oeste del Pacífico Sur.
· Convertir al Puerto de Manta en un puerto de tercera generación y en un nodo logístico fundamental para consolidar el corredor logístico multimodal central del Ecuador (Manta-Manaos).
· Promover/Agenciar el fomento de las cadenas productivas de importación y exportación ubicadas dentro del hinterland del Puerto de Manta.
· Promover el desarrollo de ventajas competitivas en materia de (i) tecnología, equipamiento, infraestructura y superestructuras (ii) organización/servicios, (iii) tarifas/costos y (iv) marco legal e institucional.
Para entender con facilidad este nuevo direccionamiento, detallo a continuación varias puntualizaciones o conceptos básicos de manera ilustrativa (fácil de entender), con la única aspiración, que los Mantenses y Manabitas, que se encuentran o no relacionados con el tema, lo pueden captar con facilidad y de tal manera consigan apoyar de forma proactiva los proyectos durante su avance hasta su debida consecución, objetivamente y con conocimiento de causa:
1._Manta puerto de transferencia por Decreto de Ley.
Ficción: Manta debe ser puerto de transferencia porque existe una ley de desarrollo que así lo dispone.
Realidad: El desarrollo y concepción del puerto como plataforma portuaria no depende solo de la formulación de una ley, los puertos no se posicionan solo por leyes sino por necesidad, las leyes son solo facilitadoras.
2._ Manta, puerto de transferencia porque tiene aguas profundas naturales.
Ficción: Manta por el simple hecho de tener aguas profundas es conveniente para ser un puerto de transferencia. Los puertos de aguas profundas son mejores que los puertos de aguas superficiales.
Realidad: La verdadera conveniencia de un puerto depende de su cercanía a los grandes centros de producción y consumo (se está trabajando en esto con el nuevo Código de la producción); cercanía a las rutas de navegación internacionales (que es una ventaja comparativa de Manta); y con todas las Facilidades logísticas completas (todos los eslabones), además de una adecuada interacción con toda la comunidad portuaria en general que nos rodea. Para los puertos, el servicio a las naves no es su fin último, sino el servicio al comercio exterior.
3._ Las únicas funciones de los puertos.
Ficción: Los puertos modernos solo brindar servicio a los buques y a las cargas.
Realidad: Los puertos también son centros de negocios, de esa manera son considerados ahora los puertos bajo la óptica de lograr mayor eficiencia competencia y transparencia en sus servicios, con miras a alcanzar rendimientos y costos competitivos de las operaciones de comercio exterior ecuatoriano, basándose en una nueva y armónica política logística unificada para todos los puertos ecuatorianos.
4._ Ubicación de los puertos en las ciudades.
Ficción: Los puertos que se encuentran de dentro de las áreas urbanas no tienen conectividad vial y colapsan cuando se desarrollan.
Realidad: Existen muchas alternativas de solución, para este tipo de situaciones, cuando se produce además del intercambio modal de las mercancías, la introducción o la salida de las mismas en o hacia otro territorio , mediantes sistemas integrados de vías expresas, ferroviarias, viaductos, etc. Solo depende de la debida justificación y planteamiento técnico en el momento y espacio adecuado.
5._ Tipos de puerto.
Ficción: Todos los puertos comerciales son iguales, solo brindan servicio a la carga y a los barcos.
Realidad: Existen tres tipos:
A. Primera generación (antes de 1950): Acceso marítimo, traslación de las mercaderías, almacenamiento temporal, entrega.
B. Segunda generación: Las actividades de a mas actividades industriales y comerciales que aportan un valor agregado a la mercancía. El puerto es un centro de manutención y de servicios.
C. Tercera generación: Las actividades de a mas las de b y estructuración de la comunidad portuaria, mas fortalecimiento de los vínculos entre la ciudad y el puerto, ampliación de la gama de servicios (ej.: distribución) incluso fuera del recinto portuario, más un sistema integrado de recopilación y tratamiento de datos. El puerto se transforma en una plataforma logística de comercio. (A este modelo apunta el puerto de Manta)
6._ El puerto de la región.
Ficción: Manta no es un puerto importante en la región.
Realidad: Existen más de un centenar de puertos en Sudamérica y el Caribe, de los cuales los más significativos son los de Panamá, por la lógica razón de encontrarse en el HUB portuario de la región que es el Canal y todo su Hinterland (área de influencia). Sin embargo el puerto de Manta goza de grandes potencialidades, por ser un puerto de profundidades naturales, por la calidad y eficiencia del servicio brindado, por sus características físicas geoestratégicas, que lo posicionan como uno de los puertos importante del país y de la región con amplias posibilidades de desarrollo a futuro, como una oportunidad, solución y necesidad dentro del marco de la modernización del sistema portuario nacional.
7._ Puerto público o concesionado.
Ficción: La delegación del servicio portuario al sector privado es mejor que la gestión pública directa.
Realidad: Ambos tipos de gestión pueden ser exitosos, sólo que la gestión privada es menos vulnerable a los cambios de gobierno y a las malas prácticas políticas, además la gestión privada tiene mayor flexibilidad en su manejo, lo que lo convierte en más versátil en líneas generales. Además entre otras ventajas estarían: los cambios estructurales en el puerto, lo que significan la transformación portuaria que tiene que ver con la evolución de los mercados y servicios. A través de las Participaciones Público Privadas (“Private Public Partnership”) se podrían realizar en el corto plazo las inversiones necesarias con reducción de Riesgos asumidos por el sector público por el financiamiento privado; Transferencia de tecnología; Eficiencia y eficacia del sector privado aplicados a la obtención de objetivos de progreso del comercio exterior del país, etc
8._ Concesión: privatización.
Ficción: Con las concesiones, las autoridades portuarias privatizaron a los puertos, entregando la operación a ojos cerrados al sector privado.
Realidad: Los puertos del Estado nunca han sido privatizados, puesto que las autoridades portuarias son las propietarias de los puertos. Las concesionarias sólo tienen a su cargo la operación y administración de las terminales. La primera concesión de una terminal estatal se realizó en 1999. Varios años antes, las autoridades portuarias ya habían delegado los servicios por autorización, permiso o contrato a privados denominados permisionarios y operadores portuarios.
9._ Las posibilidades de desarrollo del puerto de Manta.
Ficción: La concesión fallida, freno el desarrollo de Manta y desapareció el sueño de convertirse en puerto de transferencia. Con la ventaja que nos llevan los demás puertos de la región como por ejemplo el puerto de callao en Perú, se esfumaron nuestras posibilidades.
Realidad: No es la primera concesión portuaria fracasada, existen puertos que lo volvieron a intentar con gran éxito, solo resta aprender de las experiencias para no volver a cometer los mismos errores; Técnicamente hablando, las posibilidades de nuestro puerto aun persisten, es cierto que se ha perdido tiempo y algo de confianza del mercado, pero es recuperable con un buen trabajo y un apropiado plan B (Nuevo modelo de gestión portuario a nivel nacional MTOP/MCPEC). Basado en el plan nacional del buen vivir, código de la producción, políticas públicas de logística y transporte, etc, para desarrollar nuestro propio entorno portuario y potenciar nuestras propias líneas de negocios, dinamizando nuestra actividad económica, aumentando la producción y promoviendo la introducción de moderna tecnología, entre otros.
10._ El puerto de Manta dentro de 20 años.
Ficción: Nunca llegara a desarrollarse por malas experiencias suscitadas, y continuará siendo el mismo puerto que es en la actualidad.
Realidad: Al igual que los demás puertos del país, cuenta con todos las potencialidades para convertirse en la plataforma portuaria del país, como un puerto complementario del puerto de Guayaquil, siendo una parte importante de las cadenas logísticas del comercio exterior ecuatoriano, siempre y cuando sea apuntalado con el desarrollo paralelo de los demás macroproyectos de la Provincia, recordemos que en país aun no existe un puerto de aguas profundas debidamente desarrollado, lo que lo convierte en una necesidad nacional.
Arq. Luis Carguaitongo Puebla - Analista Portuario
Consulport: Consultores portuarios
http://www.consultport.com/
Email:
Carguaith3@gmail.com
_1.jpg)
