MANTA CIUDAD PUERTO
"TERMINAL DE CRUCEROS Y AREAS DE DESARROLLO TURISTICO - CULTURAL PARA LA CIUDAD PUERTO"
"TERMINAL DE CRUCEROS Y AREAS DE DESARROLLO TURISTICO - CULTURAL PARA LA CIUDAD PUERTO"
“ANÁLISIS DE LAS POTENCIALIDADES FUTURAS DEL CLÚSTER PORTUARIO Y LA ORDENACIÓN DEL BORDE COSTERO DE COMPETENCIA DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE MANTA”.
Este Ante- proyecto fue desarrollado en septiembre 15 del año 2008 con la colaboracion de dos de los mas grandes planificadores Españoles de la actualidad, como son: ARQUITECTOS EDUARDO LEIRA Y SALVADOR MORENO, técnicos españoles especializados en proyectos de desarrollo de bordes costeros, de gran capacidad y trayectoria mundial., quienes fueron invitados por la APM, para ANALIZAR POTENCIALIDADES FUTURAS DEL CLÚSTER PORTUARIO Y LA ORDENACIÓN DEL BORDE COSTERO DE LA CIUDAD Y DEL ÁREA DE COMPETENCIA DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE MANTA.
INTRODUCCION
A continuación se detalla de manera grafica conceptual, la visión preliminar del proyecto, con sus respectivos detalles y componentes, los cuales deberán ser definidos una vez que se realicen los estudios definitivos del mismo.
El proyecto de la “Terminal de Cruceros y Áreas de Desarrollo Turístico-Cultural para la Ciudad Puerto”, apenas es una parte de un gran proyecto macro, ya que se propone elaborar un Plan, tan estratégico en sus contenidos como operativo y viable en las actuaciones que incluya. Es decir, un Plan de Proyectos concretos que plasmen en el territorio la estrategia que, aunque sea preciso definir en primer lugar, en su mayor parte viene marcada por los grandes megaproyectos previamente planteados, como son: Puerto de Transferencia Internacional de Cargas, Aeropuerto Internacional con mayor capacidad de servicio que el actual, el Eje Bioceánico Manta-Manaos-Belem, de gran alcance geopolítico.
Se trata de tres grandes propuestas, que podrían desarrollarse:
2. En segundo lugar, pero no menos importante, desarrollar la concentración de servicios, de alto valor añadido y de carácter urbano en uno de los mejores y, potencialmente, más cotizados “waterfronts” de Latinoamérica, que ese flujo de mercancías va a exigir, incorporando las visitas marítimas turísticas que puedan sensiblemente incrementarse, mediante la construcción, de una potente Tçerminal de Cruceros. Y ésta, tanto al servicio de la ciudad- que progresivamente tenderá a convertirse en un destino turístico en sí misma- como en directa relación con el cercano Aeropuerto, desde el que se pueda “extender” la visita de los cruceristas a los ya reconocidos e indiscutibles destinos turísticos del país.
3. Una tercera propuesta, menos concreta y más difusa en su plasmación territorial, consistiría en los criterios de ordenación del Litoral Manabita, para preservar su manifiesta vocación turística- fuera de la ciudad- frente a otros posibles usos.
Salvo el Puerto, ni la Plataforma Logístico-Productiva exigida por la Terminal de Carga, ni siquiera la refinería de petróleo, hoy, requieren estar en el litoral. El Aeropuerto quizás pudiera haber sido implantado en otro lugar, pero al estar situado en el litoral, al nordeste de Tarqui y a 8 kms. del Puerto, conectado con éste mediante una vía rápida, constituye un buen punto de partida para concebir un sistema integrado, una Cadena Intermodal de Trasporte a lo largo de la Bahía de Manta, sin que ello afecte a la condición urbana del espacio intermedio.
Como decimos, la conexión Puerto-Aeropuerto ha de presentar una condición urbana. Formará parte indiscutible de la fachada marítima. Las mercancías han de tener una vía propia de acceso al Puerto/Aeropuerto, y desde la Plataforma Logística, cabecera además del eje Bioceánico. Acertar en ese vínculo especializado sin afectar negativamente a la ciudad constituye el gran reto infraestructural del nuevo territorio, al que sin duda habrá que dar respuesta en el Plan que proponemos.
Hay que dimensionar y localizar esos nuevos desarrollos. Se trata de un salto en el crecimiento de la ciudad, con una nueva escala y un alcance hasta ahora desconocido. Manta y Manabí se enfrentan a un nuevo futuro, en gran parte ya decidido. Se trata entonces de preparar el futuro, y no sólo de completar y mejorar el pasado. Atender a las carencias urbanas de la Manta actual es un deber administrativo-político inexcusable, pero no lo es menos desarrollar la máxima capacidad de innovación para que las grandes infraestructuras proyectadas sobre la ciudad sean un caudal de oportunidades, y no un hervidero de problemas.
Esto es lo que aquí se describe y propone para algo que, sin exageración alguna y como hemos apuntado más arriba, se puede caracterizar de una operación de Estado, de dimensión panamericana.
En términos generales, pues, la iniciativa analizada, como uno de los primeros pasos del eje Bioceánico, aparte de traducir la voluntad de abordar la captación del mayor mercado del mundo (el asiático), pretende generar una riqueza encaminada a la ESTABILIDAD económica del Ecuador, evitando la DEPENDENCIA asfixiante de otros países y equilibrando los términos en los que se produce el comercio exterior del país mediante la generación y diversificación de sus propias actividades productivas, coadyuvando, en último término, a la INTEGRACIÓN latinoamericana a través del mencionado eje.
Su enunciado mismo se ha de concebir para obtener un amplio respaldo institucional, liderado por la Presidencia de la República. Si el eje Bioceánico emana de un acuerdo bilateral al máximo nivel entre los Presidentes de Ecuador y Brasil, esta propuesta, en Manta y en Manabí, constituye la principal plasmación en el territorio ecuatoriano de esa idea. Resulta lógico, pues, que los proyectos subsecuentes se planteen también con la máxima ambición y nivel. En este sentido, y desde el respeto al marco de competencias institucionales vigente en Ecuador, la propia lógica del proyecto parece demandar una figura de planificación inicial que, incluyendo a la Municipalidad de Manta y a la APM, englobe también a otras instancias administrativas y políticas (incluyendo a las universitarias) cuya coordinación y dirección bien pudiera estar en el ámbito de la Prefectura Manabí, o en la APM como una autoridad especializada sin ambiciones o competencias territoriales. O, tal vez, en una instancia institucional de nueva creación, de ámbito nacional ligada a la Presidencia, aprovechando la coyuntura de la nueva Constitución que actualmente se está redactando.
I. ANTECEDENTES GENERALES
I.1 SITUACIÓN ACTUAL DE MANTA ANTE EL FUTURO DESARROLLO CONSTRUCCIÓN DEL PUERTO DE MANTA.
La ciudad de Manta es un antiguo puerto pesquero convertido hoy en un notable centro portuario, especialmente dedicado a la pesca y exportación del atún, con una importante flota, operando allí varios armadores, nacionales e internacionales.
Su población es de 180.000 habitantes y está situada en la provincia de Manabí, cuya capital es Portoviejo, dentro del Área Metropolitana que las integra, junto a la vecina Montecristi. Es una ciudad relativamente pequeña, pero que ha registrado una significativa expansión económica, demográfica y territorial en los últimos años. Se despliega, en una trama cuadrangular típicamente latinoamericana, a ambos lados del río Manta que desemboca en el viejo puerto pesquero, hoy aterrado, configurando un importante espacio con vocación de centralidad, aproximadamente de 12 Has., denominado La Poza.
Un paseo litoral (el Malecón) recorre todo el frente marítimo, desde la playa del Murciélago. El actual puerto está formado por un espigón portuario con escollera que arranca desde la llamada Plaza Cívica y la Plaza 4 de Noviembre; es el soporte actual de las dársenas pesqueras del puerto atunero, con dos pantalanes que van a ser reforzados próximamente para albergar dos grúas “Panamax”, como primera fase de la construcción de la nueva Terminal. Su condición portuaria es excelente, por tratarse de un puerto abierto, sin canal de acceso desde alta mar, con un calado que alcanza los 12 metros de profundidad.
El Puerto divide el frente litoral en dos playas de gran anchura, ambas servidas por el mismo malecón que recibe nombres distintos: al oeste, la playa y el malecón de Tarqui, barrio más popular al cabo del cual se encuentra el Aeropuerto, situado a 8 km del puerto, colindante con el cantón de Jaramijó, con una larga pista de 3.300 metros y una reserva de 70 has. Alberga una base de la Fuerza Aérea Ecuatoriana (FAE) y otra de Operaciones de la FOL (Control del narcotráfico por parte del gobierno de EEUU en una amplia zona oceánica); al oeste y el noroeste está la playa del Murciélago, servida por el malecón de Manta (Avda. Jaime Chávez Gutiérrez), fachada marítima del barrio o zona residencial de Manta, propiamente dicha. Hay una cierta diferenciación social (quizás acusada) entre ambas zonas.
Siguiendo a este malecón, por la carretera litoral y doblando el cabo de San Lorenzo, se llega a las playas situadas a ambos lados de Puerto Cayo y Puerto López, esta última en la frontera con la provincia de Guayas y próxima al Parque Nacional Machalilla, todo ello con una gran potencialidad turística, basada en su belleza natural y su biodiversidad.
de derivarse de la próxima construcción del nuevo Puerto de Transferencia de Carga cuya concesión ha sido ya otorgada a la empresa TIDE (Terminales de Carga de Ecuador), filial de la Hutchinson Port Holdings (HPH), el mayor operador de carga portuaria del mundo. Especialmente frágil nos parece el eje costero (el Malecón), frontera literal con los terrenos portuarios, cuyo valor como fachada urbana es reconocido por la municipalidad mediante una serie de intervenciones concretas de recualificación de espacios públicos, entre otras medidas.
I.2. LAS GRANDES ACTUACIONES PREVISTAS: SIGNIFICADO, FUNCIONALIDAD Y CONSECUENCIAS DE SUIMPLANTACIÓN
I.2.1 El MegaPuerto de Transferencia de Carga como polo occidental del Eje Bioceánico Manta-Manaos-Belem y factor de desarrollo regional
El Puerto de Transferencia Internacional de Carga, proyectado y concesionado por APM, nace con la voluntad de ser el primero de la Costa Oeste de América Latina en el tráfico de contenedores. Al mismo tiempo, mediante la reutilización del suelo portuario de la antigua Dársena Pesquera de “La Poza” se pretende crear un importante Puerto de Cruceros, así como un Área funcional de apoyo portuario y centralidad urbana, orientada hacia usos públicos, sociales, cívico-culturales, etc. (no para viviendas u otros usos especulativos del suelo) La orientación de esta iniciativa está dirigida a ser una alternativa ventajosa a los flujos de mercancías
procedentes de Asia (coincidiendo con los días de la visita realizada, el Presidente Correa estaba precisamente Shangai tratando, según las informaciones periodísticas, y entre otros asuntos, de la posible concesión del Aeropuerto a interesados de China). La ampliación del Aeropuerto es otra importante iniciativa complementaria en el propósito de hacer de Manta uno de los lugares multimodales más dinámicos del continente.
Pero, sobre todo, el Puerto de Manta se inscribe en una estrategia panamericana de conexión entre los dos océanos, desde Belem (Brasil) hasta Manta, pasando por Manaos, en un recorrido mixto, fluvial (a través del río Amazonas y su afluente el Napo) y por carretera, a partir de Puerto Providencia, en la frontera con Ecuador. Se trata de buscar la anhelada salida brasileña al Pacífico, como alternativa mucho más corta al canal de Panamá. (De hecho, el proyecto, en el que el presidente Lula está vivamente interesado, ha sido ya tratado en tres reuniones bilaterales de una comisión específica creada por ambos Presidentes, con claros avances en cada una de ellas).
Pero, realmente, de lo que estamos hablando es de la privilegiada posición geoestratégica de Manta para convertirse en el principal Puerto de Transferencia Internacional para toda Sudamérica, y no sólo Brasil, habida cuenta de que todas las mercancías procedentes de la costa asiática, aún las del hemisferio sur, pasan en su gran mayoría por el puerto de Long Beach (Los Ángeles), actualmente colapsado, para luego cruzar por tierra los EE.UU. o atravesar el canal de Panamá con dirección a la Costa Oriental del Continente. Ignoramos la disminución de las distancias que supondría la existencia del Puerto de Manta como alternativa para buena parte de esos recorridos, pero, siendo sin duda mucho menor, ello habría de repercutir notoriamente en el abaratamiento de los fletes y costes de la cadena logística, siempre que la transferencia de carga esté debidamente garantizada en condiciones ventajosas de tiempo, seguridad y calidad de servicios.
En consecuencia, una vez formulada la apuesta por el nuevo Puerto de Transferencia, la cuestión es llevarla hasta el final, y a su debida escala. El proyecto debe ser asumido en toda su dimensión y alcance desde el principio. Su MOTOR es, precisamente esa dimensión panamericana. Pero la dimensión panamericana, (como, por ejemplo, la dimensión mundial de unos Juegos Olímpicos o una Exposición Universal), alude a una imprescindible transversalidad en las decisiones, que involucran a esferas administrativas, financieras y políticas de ámbito muy superior al local.
El alcance transnacional de esta iniciativa no es una declaración de ampulosa retórica. Cualquier prospectiva que se haga a partir del 1.800.000 TEUS que la Terminal habrá de mover, como mínimo, al final de su desarrollo, nos sitúa ante la imperiosa necesidad de preparar la ciudad y su entorno inmediato para que la dinámica que haya de generar esta iniciativa- y otras complementarias- no perturben el funcionamiento de su sistema urbano sino que, por el contrario, se aprovechen para la mejora de la calidad de vida, aumento del PIB local y garantía de un desarrollo sostenible.
I.2.2 Repercusiones en el área de influencia inmediata: la frontera Puerto-Ciudad como eje de oportunidades y “atractor” de valor añadido.
La transferencia de mercancías no es una función “inocente”, sino una operación de enormes repercusiones urbanas. Carece de sentido pensar que la transferencia de carga es un hecho aislado que se produce en el terreno acotado de un espacio portuario. La función de transferencia mar- tierra (incluso la mar-mar), “exporta” a la ciudad las consecuencias directas de sus funciones: por ejemplo, el tránsito de miles de “trailers” al año saliendo del puerto por segmentos muy sensibles de su red viaria, como el Malecón y otras vías interiores, en dirección hacia Puerto Providencia y otros destinos nacionales, que mezclan en un mismo lugar tránsitos territoriales de largo recorrido e intensidad con otros más pausados y locales, degradando inevitablemente en esta yuxtaposición el gran escenario de oportunidades urbanas que es el frente costero. O, muy probablemente, el volumen de carga transferida obligue en el futuro a trazar un ferrocarril, bien en superficie o subterráneo, cruzando o bordeando la ciudad hacia Zonas de Apoyo Logístico (Puertos Secos) que la proximidad del medio urbano con el puerto no puede proveer. No podríamos precisar ahora la superficie de esas plataformas logísticas de apoyo, pero en cualquier caso se trata de áreas de grandes dimensiones (centenares de Has.). Su emplazamiento óptimo habría de ser externo a la ciudad, en un nudo de comunicaciones viales a una distancia no superior a los 30 kms., preferentemente en el sentido direccional hacia Puerto Providencia, dentro del tramo terrestre del eje Bioceánico.
Uno de los resultados de la III reunión de la Comisión bilateral para el emprendimiento del Eje Bioceánico ha sido la decisión de ejecutar el tramo terrestre en dos fases: una primera mediante la adecuación de la ruta existente (variante norte desde Manta hasta la Terminal de Transferencia Multimodal en el puerto de Providencia, sobre el río Napo), con una longitud de 882 kms., y una segunda de nueva construcción, llamada Ruta Directa, que discurre más al Sur, con un acortamiento de la distancia a 776 kms. Nos falta la más elemental información al respecto y somos conscientes de la dificultad orográfica que supone el paso de Los Andes, pero no podemos evitar preguntarnos si, dada la escala y la magnitud geoestratégica del eje Bioceánico, podría plantearse la posibilidad de que el tramo terrestre se realizara, en su día, mediante ferrocarril, habida cuenta de que otros retos técnicos, inimaginables hace décadas, han sido abordados con éxito en otros lugares del mundo como, por ejemplo, el túnel del San Gotardo o el del Canal de La Mancha, entre Dover y Calais. Es evidente que, si existe o se prevé que exista –con certeza suficiente- la correspondiente economía de escala que justifique la inversión, las funciones de transferencia de carga mar/tierra (o aire/tierra) resultan mucho más eficaces, rápidas y ecológicas si el transporte terrestre se realiza mediante el ferrocarril. En nuestro caso, además, ¿resultaría descabellado que los buques fluviales alojaran unidades ferroviarias, reduciendo las funciones de transferencia a una sola? Esta sugerencia, evidentemente, sería viable a partir de una cierta economía de escala, pero la planificación tiene la obligación de adelantarse a los acontecimientos para no hipotecar posibilidades económicas y ecológicas de gran interés).
No obstante la necesidad de esa plataforma logística, la actividad de almacenaje, aduanera, terciaria y administrativa ligada al nuevo puerto habrá de necesitar de una Zona Franca de Negocios y Servicios Avanzados en el propio puerto o en el espacio “interface” entre éste y la ciudad, para lo cual bien podrían servir los terrenos aterrados de “La Poza”.
La Poza habrá de ser objeto de un proyecto muy cuidadoso y meditado por la acumulación de funciones y referencias que allá habrán de concitarse: centro de negocios, de servicios portuarios especializados, usos comerciales, cívicos, culturales… materialización simbólica y funcional de una centralidad urbana hasta ahora prácticamente inexistente o muy débil. A ello hemos de añadir, como ya se ha dicho, la posibilidad de crear allí un importante terminal de Cruceros, para lo que existe una fuerte demanda potencial. En este sentido, su estrecha vinculación geográfica con el Aeropuerto y, con toda seguridad, la mejora de la ruta norte hacia Providencia (que, de paso, acercará Manta a Quito por vía terrestre), permitirá que dicho terminal nazca como un “home port”. Esto es, puerto de salida de los itinerarios y no solamente como un “call port” o puerto de escala. La repercusión que ello tiene sobre la economía local- hostelería, restauración, comercio artesanal, fomento del turismo urbano, etc,- es de sobra evidente como para que merezca más explicación.
La actuación en sinergia de estos tres factores- Terminal de Carga, Puerto y Aeropuerto, teniendo en cuenta que este último está preparado para operar carga internacional- generará tensiones sobre el espacio fronterizo que la ciudad habrá de utilizar a su favor. Manta no puede limitarse a jugar un papel de “polo” o “puerta” del eje Bioceánico: su importancia no radica “en recibir un retorno económico por acceso y salida”, por así decirlo. Su condición multimodal en un contexto de transporte internacional resulta clave para la decisión de localizar aquí -especialmente en los espacios fronterizos al borde marítimo- una concentración de actividades empresariales y servicios de alto valor añadido: oficinas, agencias de viajes, bancos, compañías aseguradoras, centros de comunicaciones e investigación, hoteles, restaurantes, etc. El conjunto Terminal-Puerto-Aeropuerto que se concentra en Manta en condiciones de accesibilidad global es un factor clave en la localización de negocios y servicios especializados en el contexto de la nueva Economía del conocimiento (Pensamos que la Universidad de Manta debería jugar un papel muy importante en este escenario), generando una “ciudad de servicios” a su alrededor. Por otro lado, el aumento de actividad dará lugar a la creación de una Zona Franca Aeroportuaria y a la ampliación de las instalaciones actuales con agencias de viajes, aparcamientos de larga duración de vehículos, alquiler de automóviles, oficinas de compañías aéreas, empresas de logística, distribución, almacenes de “catering” y servicios, etc.
En general, se producirá un aumento de las rentas de situación del área de influencia portuaria y, más concretamente, de La Poza. Y, por supuesto, el efecto desencadenante de un desarrollo turístico de la propia ciudad (en especial de su frente marítimo), y del resto del país, a una escala mayor de la que hasta ahora se ha venido explotando. Podríamos decir, como resumen de lo expuesto, que lo que se está planteando en Manta es una inversión sectorial ¬potentísima, pero sectorial- que habrá de producir un conjunto de reacciones en cadena impulsando una serie de efectos colaterales de enorme trascendencia para la economía del país y la región. Es un proyecto de alto contenido estratégico y, por tanto global, del cual el proyecto portuario es el motor o el factor desencadenante; pero, a diferencia de otros lugares del mundo en los que ese tipo de decisiones se adoptan sobre una realidad urbana ya existente, mucho más consolidada y condicionada, aquí la ventaja es precisamente la posibilidad de acometer esos proyectos complementarios desde una situación más libre y desprejuiciada, con la posibilidad de ejercer un mayor control previsorio de esos efectos inducidos. Pues las ciudades portuarias vivas suelen ser ejemplos de conflictos urbanos funcionales, competenciales y fronterizos, y no siempre se utiliza como es debido el lado positivo de esta circunstancia, esto es, la fructífera combinación entre las exigencias globales y las circunstancias del contexto local. En Manta, más libres de condicionantes que en otros lugares, puede materializarse el gran experimento urbano de encontrar un equilibrio entre las demandas de la ciudad y las exigencias macroeconómicas a las que está abocada por su privilegiada posición geoestratégica.
I.2.3 El desarrollo turístico inducido.
Hemos leído con sumo interés la minuciosa tesis dirigida por el arquitecto de la Universidad Laica “Eloy Alfaro”, sr. Eddie Vera “Diagnóstico de las potencialidades turísticas de la parroquia de San Lorenzo y alternativas de desarrollo”. Poco hemos de añadir a tan
documentado trabajo salvo corroborar los valores reales o potenciales de la costa sur de Manabí que pudimos atisbar desde el aire en un corto recorrido en helicóptero. Las dificultades que para el impulso turístico de la zona se expresan en dicho documento probablemente queden allanadas por la atracción inherente a la operación portuaria/ aeroportuaria. Suscribimos, no obstante, los consabidos efectos negativos que tiene el desarrollo turístico desordenado, sobradamente constatado en tantos lugares, generalmente ligados a la masificación y a la hipertrofia de una actividad inmobiliaria desorbitada bajo la coartada instrumental de la función turística. No es ocioso, a este respecto, recordar axiomas de la teoría, no siempre refrendados por la práctica.
El Turismo es el principal sector productivo del planeta, y todos los lugares, incluso aquellos de economía más diversificada, compiten en ese mercado global. Para que un lugar sea competitivo tiene que cumplir con una triple condición: su propia excelencia como lugar, lo cual le obliga a la máxima valoración de sus recursos, existentes o por descubrir; ocupar su adecuado nicho de mercado que determine su exclusividad y, por tanto, su capacidad de atracción de un viajero que habrá de venir de lejos; y, naturalmente, las máximas facilidades de transporte y accesibilidad que conecten al lugar con los principales centros emisores del turismo mundial. En este sentido el patrimonio de un lugar, su paisaje, sus costumbres, su riqueza artística, monumental o natural, debidamente puestas en valor, es algo que se da en ese lugar y sólo allí; por tanto eso es lo que constituye su particular nicho de mercado, el conjunto de valores exclusivos articulados en un producto turístico.
Playa del Murciélago
Queremos hacer aquí esta distinción entre “valores” y “producto”. Lo primero existe en estado real o potencial, en cuyo caso necesitaría ser “descubierto”; pero sólo pasaría a ser un elemento generador de riqueza en el momento en que sea conocido, perfilado y definido como un “producto turístico”, es decir, un producto vendible en las cadenas de tour-operadores en el mapa competitivo mundial. Alertamos aquí sobre la adulteración, la mixtificación y la “tematización”, vicios que se suelen imputar al turismo de una manera ya tópica. Lo que queremos decir es que, desde una óptica externa y generalizada, Ecuador, a pesar de sus innumerables riquezas artísticas y naturales, exhibe con nitidez sólo dos productos turísticos lo suficientemente perfilados como tales, y
Pero el verdadero potencial turístico no está en la individualidad de todos esos factores –a pesar del valor intrínseco de cada uno- sino en la acción conjunta y complementaria de todos ellos que lo identifique como un destino turístico con la suficiente “masa crítica” como para que –dicho en el lenguaje de las guías turísticas-“merezca por sí mismo el viaje”- al mismo nivel que Quito o Las Galápagos. Y lo mismo cabría decir de sus Parques Nacionales (Cotopaxi, Cajas, Machalilla…), circuitos como el de Quilotoa, ciudades como Otavalo, Cuenca, Guayaquil, etc. Cabe pensar que todos estos destinos turísticos habrán de verse potenciados y definidos si el país añade a los aeropuertos de Quito y Guayaquil otras dos importantes “puertas” de entrada del turismo exterior como el puerto y el aeropuerto de Manta.
Esta previsible implosión turística habrá de sentirse especialmente en la propia ciudad de Manta, sin menoscabo de las funciones de capitalidad que en la Provincia ejerce Portoviejo, que se verá beneficiosamente afectada del mismo fenómeno, dada la proximidad entre ambas ciudades. Lo interesante aquí, como en tantos otros aspectos, es que, en gran medida se trata de crear un atractivo turístico “ex -novo” muy fundamentalmente desplegado a lo largo del Malecón, en La Poza y en su entorno inmediato.
El secreto del éxito estará aquí en la sabia mezcla de la modernidad inherente a la transformación portuaria (nuevos hoteles, edificios terciarios y representativos, comercios de calidad, etc.) con la preservación de los factores vernáculos existentes, como la
artesanía local, la pesca artesanal, las cabañas de comida, etc., en un buen diseño del malecón, integrador en su recorrido pero a la vez diverso en función de los tramos de ciudad que a él se asoman, y en la máxima potenciación de las playas urbanas de El Murciélago y Tarqui, ambas en la doble condición de su situación fronteriza: como medio natural y como espacios públicos para el disfrute ciudadano.
I.3. EL PLANEAMIENTO URBANO VIGENTE
En estos momentos Manta se rige por un Plan de Desarrollo Estratégico de Manta 2020 recién elaborado por la Municipalidad, que sigue al redactado entre los años 88-89. Este documento nos fue mostrado por el Dr. Arqto. Miguel Camino, responsable de la planificación urbana del municipio, en una sesión monográfica del 27 de Noviembre.
El Plan, desde el conocimiento profundo de la morfología actual del municipio, identifica 6 áreas de centralidad que definen, a su vez, otras tantas estrategias de intervención: Aeropuerto, Eloy Alfaro, Tarqui, Centro Manta, Puerto Barbasquillo y San Juan.
Ya se han realizado o están en proyecto varias de las actuaciones programadas, como la rehabilitación del Parque Eloy Alfaro, con espacios abiertos al mar, el proyecto de la Avenida Puerto-Aeropuerto, La Poza, (concebida como el auténtico epicentro
urbano, con alguna actuación que opere como icono del “downtown”), Pasaje Egas Miranda, rediseño de la calle 11, malecón “escénico” de Tarqui (potenciando las actividades típicas desde una óptica turística: carpintería de ribera, comercio de pesca artesanal, cabañas para bares, etc), el Parque Tohaly, y unas intervenciones en la zona
rural, fuera del casco urbano, como el malecón de Santa Marianita para extender el desarrollo turístico hacia el sur y el faro de San Lorenzo.
En la propia exposición, el Dr. Camino expuso la necesidad de definir un Área de negocios y los usos culturales y terciarios propios de una centralidad urbana potente: museos, auditorios y centros de congresos.
Es un Plan Urbano correctamente concebido para el ritmo vital de la ciudad del presente y una planificación del futuro según la dinámica actual. La cuestión clave que la municipalidad de Manta debe plantearse es si esta escala de planeamiento tiene suficiente capacidad de control sobre unos procesos territoriales cuya incidencia pueden superar con mucho el ámbito estrictamente local en donde se desencadenan y, en la ciudad, generar procesos de crecimiento-transformación de un alcance hasta ahora desconocido.
II.
NUESTRA OPINIÓN Y RECOMENDACIONES: FACILITAR EL FUTURO
Hasta aquí, en el primer Apartado, hemos venido recogiendo lo que, con sorpresa por nuestra parte, hemos venido descubriendo que estaba en marcha. Dados su envergadura y potencial alcance, en ese primer Apartado, hemos ido apuntando ya elementos propositivos que sin duda surgen ante las nuevas oportunidades que esas previsiones abren.
En este Apartado II, tratamos de aportar lo que a nuestro juicio habría que hacer y, en primer lugar, reflexionar, con amplitud de miras, de cara a un futuro que se promete con grandes posibilidades pero que, como todo, hace falta trabajar y “construir”… porque ¡nada sale solo!
Tomando como base lo ya recogido en el Apartado I, sobre todo recopilatorio y de índole interpretativa, lo que aquí se añade, en el Apartado II, presenta en mayor medida un carácter opinatico-propositivo. Son nuestras recomendaciones. Es decir, lo que entendemos que, en Manta y, con mayor amplitud, en el litoral manabita,, se requiere concebir y diseñar, de cara a su prometedor futuro.
Ésta constituye nuestra respuesta ante la consulta que se nos solicitaba, en nuestro viaje a Manta y en las sucesivas reuniones de trabajo mantenidas.
Somos conscientes, como ya se ha apuntado de inicio, que estamos, como es habitual, ante un reparto de competencias institucionales que exigirá considerar, incluso con extremo cuidado, qué puede acometer (e incluso decidir) cada entidad y cada nivel administrativo competencial. Esa diferenciación, obligada en términos pragmático-operativos, puede sin embargo obviarse, aunque sólo sea en términos conceptuales e iniciales. Eso es lo que se hace aquí, en este Apartado II.
II.1. LA CONVENIENCIA DE DISEÑAR UNA ESTRATEGIA. HAY QUE FIJAR PRIORIDADES
Las distintas propuestas de gran calado que se ciernen sobre Manta y la Provincia de Manabí, han sido lanzadas desde diferentes instancias y al parecer en ausencia de consideración conjunta. Previamente, o en paralelo, había una definición estratégica respecto al carácter, agropecuario, de la Provincia e incluso del País.
Las propuestas antes recogidas parecieran responder a un perfil socio-económico de nueva índole, logístico-industrial-terciario, con el complemento igualmente terciario de un desarrollo turístico, tanto propio como inducido desde la plataforma portuaria, en relación con otros destinos ecuatorianos.
La conveniencia de una definición estratégica aparece sobre todo ante la universal compartimentación competencial que, como en todos los lugares, puede aparecer como potencialmente dificultadora de la acción.
Aunque sea un término que se utiliza quizás de forma indiscriminada, estrategia implica selección. Es decir, se trata de alcanzar un objetivo, con un camino y apoyándose en unas actuaciones y no tanto en otras. En definitiva, la definición estratégica se requiere como guía y referente ante la tendencia, a difuminarse incluso en los Planes autodenominados “estratégicos”.
En estos, por acumulación, se tiende a diluir esa “definición” mediante la suma de objetivos y dedicaciones a esto y esto otro también, así como a lo otro.
Lejos de la conveniencia de selección, con fijación de prioridades, se tiende a decir que el Plan pretende todo. Siempre habría que recordar el viejo dicho castellano, “el que mucho abarca poco aprieta”.
Hay que tener en cuenta que, en Manta y Manabí, -y en términos habituales del planeamiento estratégico -, su fortaleza es su futuro, marcado por las grandes decisiones ya adoptadas… que hay que implementar, precisamente en sinergia, y no aisladamente. No parece haberse considerado expresamente hasta ahora, pero la aplicación sinérgica de esas decisiones constituye el gran desafío. Esa es nuestra opinión. En la misma terminología estratégica, la (gran) debilidad de Manta es su tendencia a pensar “en pasado”, a partir de lo que ha sido, algo que se convierte en lastre para concebir incluso lo que puede llegar a ser.
Ninguna institución por sí sola, y en menor medida la APM –con su acotada competencia sectorial -, puede arrogarse la capacidad de organizar el futuro conjunto. No obstante, sí puede ser la que aporta, mediante una reflexión integrada, una visión de conjunto que permita la decisión estratégica, selectiva, que permita establecer prioridades.
Cuando la APM nos consulta, esa es la recomendación que podemos hacer. Podremos justificarla en mayor medida, dirigiendo nuestra reflexión a instancias superiores que puedan adoptar las decisiones. No cabe limitar esa reflexión por el hecho, reconocido, de que la APM que nos lo solicita no cuente con las competencias para establecer, ni en menor medida imponer a otros, una estrategia.
II.2. CARÁCTER DE LAS NUEVAS ACTUACIONES DE FUTURO NECESARIAS: NUEVAS PREMISAS Y DIFERENTE ENFOQUE, A PARTIR DE LA DISCONTINUIDAD QUE REPRESENTAN LAS DECISIONES YA ADOPTADAS. PREPARAR EL FUTURO
Como ya se ha dicho, las decisiones adoptadas significan, sobre todo cuando se consideran conjuntamente, una manifiesta discontinuidad en la evolución de Manta y Manabí. Hablábamos de “salto discreto”. Todo va a ser distinto a partir de la implantación del Puerto, del desarrollo del Aeropuerto, o de la puesta en marcha del Eje Manta-Manaos, etc.
Quizás no se haya evaluado suficientemente lo que significan esas actuaciones. Algo de eso pudimos apreciar en nuestras reuniones con las distintas instituciones.
Pareciera poderse dar un contraste, no acorde en carácter ni escala, entre lo que se dice perseguir, en términos de objetivos –a los que responden las actuaciones previstas -, y las actuaciones concretas complementarias que se contemplan.
Por supuesto que, respecto a la evolución pasada, serán necesarias una serie de actuaciones remediales, para mejorar (y superar) lastres del pasado. El reto, habida cuenta de lo que se avecina, con las grandes decisiones ya adoptadas, es preparar el futuro. Es decir, acometer actuaciones de semejante índole y escala a las ya previstas, para organizar el territorio de forma que se pueda propiciar los resultados y efectos positivos de esas decisiones, mitigando en su caso las consecuencias negativo-colaterales que pudieran generar.
Para ello se exige abordar actuaciones urbano-territoriales. Más allá de su condición sólo aparentemente complementaria, pueden resultar tan protagonistas y de semejante alcance a las ya previstas. Es más, nuestra opinión es que, en ausencia de esas actuaciones urbano-territoriales (que después se concretan) las decisiones ya adoptadas pueden reducir sus positivos efectos e incluso perderse en la pléyade de costosas inversiones sin apenas efecto transformador y de mejora allí donde se producen.
La necesidad de esas actuaciones “complementarias”, que a continuación se concretan, constituye quizás nuestra mayor aportación ante la consulta que se nos ha hecho y a la que este Informe responde.
En parte, la APM podrá dar directa respuesta a las decisiones ya adoptadas, a partir de la fundamental –y que propicia otras en cadena – de construir el gran Puerto de Transferencia de Cargas.
No obstante, lo que directamente la APM pueda abordar, dentro de sus competencias, no podría dar adecuada respuesta a lo que Manta / Manabí parecen hoy requerir, de cara al nuevo y floreciente futuro que se avecina.
El hecho de que no puedan implementar medidas e intervenciones más allá de sus competencias, no habrá de impedir que su reflexión y el marco en que, de forma pretendidamente coherente, se inserten sus actuaciones concretas, no sea más amplio y ambicioso.
Así se apunta, en nuestro criterio, la doble aportación que la APM puede hacer al conjunto de las instituciones y, en función de ello, la que nosotros pretendemos aportar, también en un doble nivel. De un lado, en lo que directamente pueda la APM acometer, a partir de sus competencias y patrimonio y, de otro lado, lo que pueda aportar como marco general en el que inscribir sus actuaciones. Este marco, rebasando cualquier acotación competencial, pretende constituir una potencial referencia para todas las entidades.
II.3. LAS NUEVAS ACTUACIONES QUE SE RECLAMAN DERIVADAS DE LAS DECISIONES YA ADOPTADAS. PLATAFORMA LOGÍSTICO-INDUSTRIAL, CENTRO DE SERVICIOS DE ALTO VALOR AÑADIDO E INDUCCIÓN TURÍSTICA
Éste es el contenido fundamental de nuestra propuesta. En la medida que todas las Actuaciones que se conciben están vinculadas, y se derivan, de la ampliación del Puerto, resulta consecuente no sólo que sean concebidas ante una consulta que nos formula la APM, sino que al menos en parte, pueden considerarse un tanto competencia de ésta.
Ya se apuntó en el Apartado I. las Actuaciones son de tres tipos:
i/ Concentración de servicios de alto valor añadido ii/ Plataforma logístico-industrial iii/ Atractivo turístico, propio e inducido
II.3.1 Concentración de servicios de alto valor añadido: CBD de nuevo tipo generado por el Puerto
Los puertos han generado y propiciado concentración de servicios que han constituido parte, y en algunos casos base principal, de los Centros de las ciudades a las que pertenecen.
En un caso como el de Manta, en que se decide aumentar la capacidad de un Puerto, a la vez que modernizar y diversificar sus funciones, es claro que ello va a reclamar, en su entorno inmediato, el desarrollo de esos servicios, base sin duda de lo que puede llegar a ser su Centro Urbano, o el Central Business District (CBD), en su acepción más clásica, de una nueva metrópoli que la evolución del Puerto (y otras decisiones) puedan propiciar.
Ese Centro Urbano, del que por ahora Manta carece –en su dimensión y evolución anterior -, tiende a concebirse en el área de la Poza, antiguo puerto pesquero que ciertamente tiene, en el litoral, la localización central que parece idónea para ubicar ese nuevo Centro.
Sin cuestionar, por su reconocida oportunidad, que la Poza puede albergar ese nuevo Centro, la reflexión que ahora se requiere, en clave de futuro, exigirá en principio considerar toda la fachada marítima, aunque sólo fuera por dos razones:
a) La escasa dimensión de la Poza en sí misma de cara a un futuro centro de la metrópoli que puede y debe convertirse Manta, con la serie de decisiones que se han adoptado y otras que se avecinan.
b) La reconsideración, quizás, de actuaciones como la de la vía de conexión Aeropuerto-Puerto que, constituyendo un potencial “Malecón” urbano, ha de ser sustituida, a futuro, en esa función logística y de transporte.
Teniendo en cuenta que los servicios que el Puerto va a reclamar constituyen la primera y más inmediata demanda del nuevo desarrollo litoral-urbano, no pueden dejar de considerarse –como ya ha empezado a hacerse en las primeras propuestas para la Poza -, otros elementos urbanos que, a la vez, y complementariamente, pueden plantearse: museos, palacio de congresos y exposiciones, auditorios, etc… propios por otra parte de un Centro metropolitano como el que Manta va a requerir.
II.3.2 Plataforma logístico-industrial
Resulta evidente que la transferencia de mercancías en el nuevo SuperPuerto, junto a la capacidad de carga del aeropuerto, añadido a la condición de Manta de ser cabecera occidental del Eje Bioceánico Manta-Manaos-Belem, dan lugar a un punto estratégico para situar una (gran) plataforma logístico¬industrial, en donde pueda generarse valor añadido, incomparable localmente.
Que la carga “pase” constituye un objetivo. Ese paso aporta en sí mismo. Ahora bien, cabe también plantearse que no pase de largo. Una vez que se va a conseguir ese “tránsito”, parece ineludible tratar de captar y/o añadir valor al paso de esa carga.
El trasiego de carga en el Eje Manta-Manaos tiene, de entrada, el objetivo de llevar más rápido y con menor costo, desde el lejano oriente, los materiales necesarios para los procesos productivos y de ensamblaje que ya se dan en Brasil. ¿Es que no sería posible realizar en el entorno de la cabecera de Manta, algo de lo que ya se está realizando en Manaos? ¿Es que no podemos concebir (y añorar) realizar algún otro proceso innovador que pueda acometerse en Manta, en base a esos (o en parte otros) productos / elementos que provienen de China?
Más allá de esas cuestiones –que quizás pudieran parecer retóricas - no cabe duda, y nos compete manifestarlo, que parece necesario acometer una actuación complementaria fundamental construyendo un gran Parque Logístico-Industrial de nueva generación.
No parece que ello haya sido hasta ahora entrevisto pero la necesidad del Parque parece evidente. Las que de entrada surgen como incógnitas son dos: su dimensión y su localización.
Se ha hablado, y previsto, un Parque que pudiera ser de similar condición junto al aeropuerto. Se trata de una reserva de 70 has. No parece de entrada suficiente, aunque habrá lógicamente que tenerlo en cuenta y aprovecharlo en una concepción global.
En las sesiones de trabajo mantenidas en Noviembre pasado, se adelantó la dimensión de las 1.000 has. Pudiera de entrada resultar excesiva. No obstante, a medio plazo y si las Actuaciones previstas (Puerto, Aeropuerto, Eje Manta –Manaos) avanzan, sin duda sería la dimensión de referencia.
La localización no está predeterminada. En otros lugares, en Puertos de gran entidad, como puede ser el de Rotterdam (el de mayor entidad en Europa) la plataforma logística se localiza tierra adentro, a unos 30 Km. del litoral.
Lo que ello significa, en tanto criterio fundamental, es que la (gran) plataforma logístico-industrial no tiene necesariamente que ubicarse en el litoral. Es más, lo que podría deducirse de otras experiencias, de cara a la decisión a adoptar en Manta, es que no debe ubicarse en el litoral, asegurando sin embargo la máxima accesibilidad tanto al Puerto como al Aeropuerto.
Resulta indudable que el factor de “conectividad” de la terminal logística referenciada será esencial para su éxito, por lo que sí se puede adelantar que la misma deberá estar situada en un nudo vial de alta incidencia, el cual puede ser existente o previsto en la planificación del MTOP o preverse en el proyecto del Parque, en función de la más conveniente localización del mismo.
II.3.3 Atractivo turístico, propio e inducido. Terminal de cruceros
El atractivo propio será en principio una consecuencia. Cuando sobre todos los servicios de alto valor añadido se desarrollan en un medio urbano litoral, pongamos como ejemplo quizás máximo Miami, se convierten en sí mismos en atractivo. Ello será un objetivo que guíe el desarrollo de la Poza, en el marco de la fachada marítima de la metrópoli, como ya se ha apuntado antes.
Además de ello, también se ha adelantado de entrada lo que puede significar la generación, junto al Puerto (y como parte de su ampliación y diversificación de sus actividades), con entidad propia, de una Terminal de cruceros, incluso con la ambición de ser origen de estos y no sólo un puerto de escala.
La localización, dimensionamiento y diseño de esa Terminal, sin interferir con el gran puerto de transferencia de cargas y constituyendo, en la medida de lo posible, un atractivo icono urbano-marítimo exclusivo (distinto pues a otros ya conocidos) puede convertirse en un componente cualificador adicional que, además, refuerce, en sinergia (¡siempre sinergia!) el atractivo del centro de negocios / servicios del multifacético nuevo Puerto.
Ese Terminal forma parte de la estricta responsabilidad competencial de la APM, así como, con mayor diversidad de intereses y responsabilidades, el área de la Poza y la fachada marítimo-urbana.
La APM asume, ello hemos entendido, una consecuente responsabilidad infraestrutural urbana, más allá de su estricta competencia “portuaria”, haciendo uso de la competencia constitucional para desarrollar infraestructuras yuxtapuestas al puerto del que es titular. De ahí que se estime conveniente, -y sin duda en este Informe apoyamos esa postura -, una reflexión más amplia, al menos como base de una actuación que sin embargo puede ser, finalmente, más acotada.
II.4. EL LITORAL MANABITA: UN MARCO TERRITORIAL DE REFERENCIA INELUDIBLE
En términos de responsabilidad competencial, el litoral provincial, fuera del inmediato entorno del Puerto y sus funciones portuarias, escaparía a la preocupación de la APM.
No obstante, en las reuniones mantenidas tanto en el seno de la APM, como con otras instituciones, se ha planteado qué hacer con el litoral.
La implantación de una refinería de petróleo puede constituir a la vez otra baza económica de primera magnitud y una amenaza para el litoral.
Felizmente, en la actualidad, no parece ya imprescindible la ubicación en el litoral mismo de este tipo de plantas. Aunque esté directamente conectado a instalaciones portuarias específicas, hay precedentes tanto del negativo impacto de plantas antiguas, que se ubicaron en su día junto al mar, como de otras nuevas cuya implantación en esa posición se ha cuestionado y replanteado en el interior, desde una doble perspectiva. De un lado, para movilizar con su positivo impacto un interior con menos recursos, mediante la atracción de empresas y creación de empleo, sin duda compatibilizando en la medida de lo posible su potencial agropecuario y agroindustrial. Por otro lado, para liberar el litoral con un potencial uso turístico de primer orden.
Parecería entonces conveniente, hacer cuando menos una consideración territorial más amplia, contemplando alternativas de utilización / preservación de la franja litoral, así como del inmediato interior, a partir de estudios y propuestas existentes, quizás no todas compatibles entre sí.
II.5. A MODO DE CONCLUSIÓN: HACÍA UN PLAN DE NUEVO TIPO, ESTRATÉGICO Y OPERATIVO
Las consideraciones que se han venido haciendo a lo largo de los puntos anteriores, en este Apartado II., abocan a un Plan. A un Plan sin embargo de nuevo tipo, tan estratégico como operativo.
Esto es, un Plan de proyectos para ejecutar, a partir de una selección, propiamente estratégica, habiendo definido en primer lugar la estrategia.
Un Plan, pues, que supere la declaración de objetivos y los grandes lineamientos, para concretarse en Proyectos y su instrumentación, en vez de, o si acaso a la vez que, se regulan usos.
Hablamos de entrada en términos conceptuales. En seguida “Plan” y Proyectos remite a “competencias”. La ventaja, en este caso, es que a diferencia de lo que es habitual, hay grandes Proyectos que ya han sido, no sólo identificados, sino decididos.
El gran Puerto de Transferencia de Cargas, el mayor motor desencadenante, constituye a su vez la cabecera del Eje Manta-Manaos-Belem. Con el añadido del aeropuerto y sus capacidades potenciales, se completa un “núcleo duro” de proyectos que reclama el “Plan”.
Un Plan en un doble nivel. En primer lugar, de Proyectos concretos, directamente vinculados a ese núcleo duro y que no sólo puede sino que en principio debe liderar la APM, en su responsabilidad funcional, aunque en parte responda a decisiones estatales y en parte haya de remitir propositivamente, y en función de aquéllas, a proyectos en los que hayan de participar, o incluso decidir, otras instancias administrativas, y en concreto la Municipalidad de Manta y la Prefectura de Manabí.
En segundo lugar, un nivel referencial, de marco, que, en tanto que tal, pueda dar coherencia a los proyectos en que el Plan se concrete.
Con la conveniencia de ese tipo de Plan concluye entonces nuestro Informe, nuestras recomendaciones a partir de nuestro conocimiento, reconocidamente insuficiente, de la realidad de Manta / Manabí y a partir de la información que nos fue aportada en las siempre citadas sesiones de trabajo.
Sobre esa base se formula entonces nuestra Propuesta.
III. LA PROPUESTA: “PROYECTO CONCEPTUAL” DEL PLAN NECESARIO
Proponemos elaborar lo que podría denominarse el “Proyecto Conceptual” del Plan que, con los conceptos y contenidos ya adelantados antes, entendemos necesario.
Caracterizar ese “Proyecto Conceptual” es lo que se hace en primer lugar, en este Apartado III. asumiendo nuestra condición de asesores externos, con nuestra experiencia acumulada ante procesos similares y nuestro relativo desconocimiento de la realidad ecuatoriana.
No sabemos qué figura administrativa puede finalmente adoptar ese Plan, caso de que haya de formalizarse para su tramitación. Lo que en todo caso constituirá la base del “Plan”, y por eso hablamos de “Proyecto Conceptual”, serán los proyectos concretos que pueda liderar la Autoridad Portuaria de Manta, a quien se dirige la propuesta y que sería, en principio, la Entidad que encargase el trabajo.
Y para aquellos emprendimientos que, desde el punto de vista competencial no le correspondiere liderar, confiamos en que el Plan pueda ser una aportación de la APM, de alto contenido social y ciudadano, que debería ser acogido por las instituciones competentes en su verdadera dimensión, no como una invasión de su campo de atribuciones, sino como una cooperación interinstitucional, franca, abierta y desprendida, que siempre resulta deseable y creativa. Después, en este tercer Apartado, se concretan sus contenidos a partir de lo ya analizado y propuesto en nuestro Informe.
III.1. EL “PROYECTO CONCEPTUAL” DEL PLAN
Queremos distinguir de entrada lo que entendemos por “Proyecto Conceptual”. Constituiría la base del Plan.
Responde a una gran ambición y constituye un auténtico reto: acertar con los Proyectos urbano-territoriales que mejor apoyen, y en mayor medida aprovechen, las grandes actuaciones ya decididas.
El hecho de que no se pretenda desarrollar el Plan responde a una obligada cautela. Queda claro que sólo se tratará de propuestas cuya implementación tendrá que pasar por convencer, en primer lugar, de su idoneidad. Y ello incluso en las que, directamente vinculadas y consecuencia de su alcance competencial, pueda acometer la APM.
Plantearse pues ese nivel de “Proyecto Conceptual” no exime, en nuestra concepción, de la necesidad de concretar y de preformalizar los proyectos que se consideren clave, ya que dependerá no sólo de dónde se ubiquen y de su dimensión, sino también de cómo sean, para poder jugar el papel que se les encomiende.
La autolimitación que de entrada planteamos no exime de la responsabilidad proyectual que proponemos asumir y que nos comprometemos a ofrecer en nuestras propuestas.
Los contenidos del Proyecto Conceptual se derivan de los ya adelantados en el Apartado II. Se concretan en los siguientes puntos.
III.2. DEFINIR UNA ESTRATEGIA. PRIORIDADES, COMPATIBILIDADES Y CONTRAPOSICIONES.
El perfil de Manta y, por su peso en la Provincia de Manabí en su conjunto, apunta a ser, en mucha mayor medida de lo que ha sido hasta ahora un perfil logístico-industrial y terciario con el complemento también de gran peso turístico, sin olvidar en ese perfil a las industrias pesqueras actuales y futuras, que constituyen el principal factor desencadenante del desarrollo, la economía y la creación de fuentes de trabajo de la ciudad, hasta ahora.
Pero el perfil agropecuario y pesquero que pueda haber caracterizado la Provincia parece en principio perder peso relativo ante los grandes proyectos que se avecinan, o al menos deberá compartir su protagonismo con el nuevo perfil terciario que se configuraría para el futuro.
No obstante, parece imprescindible definir esa estrategia en términos más elaborados y que pueda servir de referencia para éste y otros planes y proyectos.
Ni es algo que haya que “inventar” ni que pretenda imponerse. La estrategia está implícita en las decisiones ya adoptadas. Se trata de hacerla explícita y de poner de manifiesto su alcance e implicaciones, tanto en la nueva escala que de ellas se deriva, como en el tipo de solicitaciones que reclaman.
Es claramente una estrategia “de futuro” y sus positivas consecuencias habrá de evaluarlas a partir de lo que puede llegar a ser y no sólo de lo que ha sido hasta ahora Manta. Ha de definirse pues como estrategia para construir el futuro, a partir, insistimos, de las decisiones ya adoptadas de tanta relevancia futura.
III.3. ANALISIS URBANO-TERRITORIAL DE LA AGLOMERACIÓN DE MANTA A PARTIR DEL FUTURO. OPORTUNIDADES APARENTES Y LATENTES. POSIBLES HANDICAPS
El análisis está en gran medida hecho. Se trata de compilar y reelaborar, en clave de futuro, la información existente, tratando de identificar, precisamente en esa perspectiva, futura, las oportunidades.
Algunas de esas oportunidades son evidentes: la Poza es quizás la más clara. No obstante, pueden emerger otras, latentes hoy, que puedan ser clave del mañana. Éstas hay que intentar detectarlas y aflorarlas. Así lo hemos hecho en tantos otros lugares del mundo con oportunidades encubiertas bajo la obsolescencia industrial, bajo antiguas instalaciones portuarias, bajo infraviviendas, etc. La ventaja quizás de Manta, es que no hay unos modos de implantación inicial que haya previamente que superar y demoler, como ocurre en otros lugares.
Las oportunidades pueden estar aquí, quizás, menos encubiertas que en otros lugares. Es una hipótesis.
En modo alguno pretendemos hacer un análisis exhaustivo ni comprehensivo. Por el contrario, se trata de un reconocimiento global que permita, pronto, identificar oportunidades potenciales y formular propuestas tentativas que puedan servir de base al debate y contraste, de acuerdo con la metodología con que concebimos trabajar.
III.4. UN PLAN ITERATIVO E INTERACTIVO. “PROYECTO CONCEPTUAL” EN TANTO PRIMER PASO DEL PROCESO
En el Plan se pretende aplicar el más científico de los métodos: el de prueba y error.
Será por tanto iterativo, de aproximaciones sucesivas, e interactivo, alimentándose del debate y contraste, en primer lugar en el seno de la APM y después en relación con otras instituciones.
La identificación de oportunidades, la propuesta de localización de nuevos proyectos e infraestructuras habrá de ser, por su obligada novedad, preparada como base de debate, en esas aproximaciones sucesivas.
III.5. NUEVAS ACTUACIONES: PROYECTOS URBANO-TERRITORIALES. OPERACIONES ESTRATÉGICAS (OE)
En términos conceptuales y partiendo de las decisiones ya adoptadas, se trata de localizar, dimensionar e implantar con el adecuado lay-out y alcance proyectual (para que se sepa de qué estamos hablando), las actuaciones ya aludidas.
III.5.1 El centro / concentración de servicios de alto valor añadido vinculados y de apoyo al gran puerto Es el reconocido complemento del puerto que adquiere relevancia y entidad en sí misma. Sin duda ha de apoyarse en la Poza, el área de oportunidad más evidente, como ya lo muestran las aproximaciones realizadas a su formulación proyectual.
No obstante, y apoyándose en la singular oportunidad de la Poza, el proyecto ha de dimensionarse a futuro. El Centro que Manta, así como el Puerto y el aeropuerto habrán de ser acordes con las solicitaciones de futuro, no sólo contando con lo existente hoy, por más que, a presente, también necesite Manta reforzar su más que modesta centralidad.
Además, la Poza no puede ser, o al menos no debe ser concebida, como algo aislado ni en menor medida autosuficiente. La propuesta para la Poza ha de inscribirse en un doble marco. El primero, inmediato, de todo el frente o fachada marítima de la ciudad potencialmente generable asimismo a futuro con mayor o menor transformación de lo existente.
El frente litoral urbano debe inscribirse también en una concepción al menos de la Bahía de Manta en su conjunto e incluso en una perspectiva territorial más amplia en la consideración del litoral Manabita. Este convendrá que sea, en el trabajo, capítulo aparte.
En la visión de la Poza como componente esencial pero formando parte de un todo más amplio, se tratará de aproximar un Programa para la Actuación en principio con elementos fijos y márgenes de flexibilidad. No puede ser un Proyecto cerrado. Tras su aceptación habrá que testarlo en el mercado. Jugar a futuros aprovechando el presente.
Tras el programa y en una aproximación proyectual comunicable, con fuerza y atractivo, la propuesta habrá de estar respaldada no sólo por el correspondiente estudio de viabilidad sino por los mecanismos de gestión, captación de inversiones e implementación novedosa, con la innovación e insistimos, la escala de la Actuación acorde con las de las decisiones adoptadas.
Si Manta es el Centro Decisional del Eje Bioceánico, como se supone que pretende serlo, tiene que notarse. Va a ser el faro que ilumine y marque esa ambición, que tiene que contar con nuevas señas de identidad, en definitiva del nuevo Ecuador que desde Manta / Manabí se va a estar construyendo. La apuesta es grande. Acorde ha de ser la respuesta, a futuro.
III.5.2 El (gran) Terminal de Cruceros
Vinculado sin duda al Puerto, del que formaría un componente significativo, habrá de estudiarse en concreto la concepción misma, dimensión, contenido interno y localización del nuevo terminal de cruceros.
En principio, como ya se ha planteado, debería vincularse al proyecto de la Poza. No obstante, en su conveniente aproximación proyectual (hay que visualizar cómo podría ser) hay también que apostar tanto por la singularidad, siempre coadyudante al éxito, como por su dimensión (para poder ser origen de cruceros) y diversificación, jugando con su gran potencial de Puerta / Interface Puerto-ciudad.
A partir del funcionamiento de los cruceristas, no siempre dispuestos a recorrer las ciudades donde el barco recala, conviene abordar la concepción proyectual del terminal en tanto “mini¬universo” que ofrece, en insólito pero reconocido “sucedáneo”, la visita a la ciudad que muchos cruceristas pueden no hacer. Componente específico de las instalaciones portuarias, pasa a ser, sin duda, dentro del trabajo que estamos proponiendo, un proyecto estrella.
III.5.3 Plataforma logístico-industrial
Si se propone en tercer lugar, es por su novedad, respecto a lo ya hablado y reconocido como necesario. La plataforma ya ha sido aludida. A nuestro juicio constituye obligada consecuencia del nuevo Puerto, el aeropuerto (en su componente de carga) y, sobre todo, de la condición de cabecera del Eje bioceánico Manta-Manaos.
Lo que provoca su implantación, cuando menos, es la cuestión: ¿no podríamos producir “algo” al menos de lo que se produce en Manaos, en el destino de las mercancías que vamos a manejar y no limitarnos a “verlas pasar”? ¿no podríamos ser una “base de agregación de valor” en relación con las mercancías que vendrán de Asia para ser distribuidas en Sudamérica?
Más allá de la respuesta, que sin duda puede ser afirmativa, la apuesta puede ser más ambiciosa. Todo parece indicar que se puede apostar, siempre a futuro, por generar una gran plataforma logístico-industrial en donde se desarrolle toda una serie de almacenes, instalaciones de rotura y distribución regional de carga, y además de ensamblaje y producción industrial que pueda, ente otras vocaciones, “devolver” al Eje, para seguir su tránsito a Brasil pero con el consiguiente valor añadido, distribuir al interior del país y potencialmente exportar a otros países.
Dimensionar adecuadamente la Plataforma, insistimos siempre “a futuro”, incluso con un espacio susceptible de crecimiento, asegurando evitar ocupaciones incontroladas para otros usos del suelo, constituye parte esencial del ejercicio a realizar.
Ese dimensionado, con programa apoyado en diversificación interna, será base para la cuestión fundamental: la localización de la Plataforma, que de entrada cabe señalar que no debe estar en el litoral, ante la prioridad en principio de destinar éste a su vocación de centralidad, en el caso de la ciudad, y turístico fuera de ella, aunque también haya de alcanzar atractivo turístico propio el nuevo Centro del frente marítimo, con lo que ello implica de expulsión de actividades logístico-industriales.
El gran reto consiste en encontrar la localización más idónea, susceptible de contar con la máxima accesibilidad, en relación al Puerto, al aeropuerto y a las infraestructuras en que se apoye el Eje Bioceánico.
Asimismo, parece necesario articular el Área logística / Zona Franca en principio prevista en el Aeropuerto –con dimensiones que pudieran recomendar revisarse – con la nueva Plataforma.
III.6. LAS INFRAESTRUCTURAS NECESARIAS CONCEBIDAS DESDE SU POLIFACÉTICA CONDICIÓN. LAS ACCIONES ESTRUCTURANTES (AE). CARACTERIZACIÓN
La nueva realidad urbano-territorial que se entrevé, con las decisiones ya adoptadas y los Proyectos antes aludidos, van a requerir nuevas infraestructuras. Algunas al menos merecen especial mención desde el inicio.
Si la plataforma logístico-industrial no está en el litoral las conexiones entre ésta, el Puerto y el aeropuerto cobran extraordinaria importancia. Ahora bien, esas conexiones, sobre todo de vehículos pesados, no pueden atravesar la ciudad ni confluir en principio con el tráfico urbano.
La conexión entre Puerto y aeropuerto, pese a su reciente construcción, va a cumplir un papel de relación litoral, quizás de Malecón o directamente vinculado a éste. No cabe en principio pensar, siempre a futuro, que pueda llevar el intenso tráfico pesado que se vislumbra.
Algunos elementos infraestructurales clave requieren su consideración proyectual. No basta con ser conscientes de su importancia. Adquieren condición estratégica e igualmente habrán de contemplarse en el Proyecto Conceptual del Plan. Es lo que llamamos Acciones Estructurales o Estructurantes (AE) de las que depende y en las que se apoya el funcionamiento del nuevo entramado urbano-territorial cabecera del Eje Bioceánico.
Esas Acciones clave, serán pocas. Seleccionadas por tanto, para poner el énfasis y el cuidado pre-proyectual en las que cumplan un papel más crucial.
Junto a esas Acciones la consideración al menos conceptual del Eje Bioceánico en sí mismo, en Manta y Manabí, parece obligada.
Asimismo, y fuera del alcance del trabajo pero en tanto consideración que parece obligado hacer, nos parece y proponemos contemplar, comparativamente, otros ejemplos de “Ejes” que se apoyen en el tráfico ferroviario y, sobre todo, los casos en que el camión se encamina al tren, como en Suiza, o más recientemente en el Canal de la Mancha. ¿No sería ese el modo más eficaz de atravesar los Andes? Ello permitiría además, una vez que los camiones (los furgones sin la cabina) se han “montado en el tren”, organizar convoyes ferroviarios, posibilidad de gran potencial de futuro.
Como decimos en el punto 1.2.2, esta sugerencia- que no condiciona el objetivo específico del trabajo- sería viable a partir de una cierta economía de escala. Quede ahora, pues, apuntada, para no hipotecar posibilidades de enorme alcance económico y ecológico.
III.7. LA ESTRUCTURA URBANA. SOPORTE DEL CONJUNTO DE ACTUACIONES YA DECIDIDAS Y DE LAS NUEVAS A PROPONER. UNA CONSIDERACIÓN DE CONJUNTO
Sin pretender una consideración exhaustiva, sí cabe, y conviene, considerar en su conjunto las Actuaciones propuestas, destacando las OE y las AE seleccionadas como fundamentales, pero insertando éstas en una necesariamente nueva estructura urbana, que se abre al futuro y que habrá de ser objeto de consideración posterior, en y desde las instancias pertinentes. La consideración de conjunto sería pues a modo de sugerencia, señalando nuevas oportunidades que se abren tanto en Manta como en el territorio circundante.
III.8. UNA APROXIMACIÓN AL TERRITORIO LITORAL MANABITA: BAHÍA DE MANTA Y LITORAL PROVINCIAL
Con dudas sobre el alcance que esta reflexión, más amplia, pueda llegar a tener, parece obligado considerar el territorio litoral provincial. La incertidumbre de la refinería quizás pueda ser despejada en el periodo de elaboración del Proyecto Conceptual. En principio, apoyándose en el reconocimiento territorial que complementariamente pueda hacerse, se estaría en condiciones de proponer alguna localización para la refinería tratando de articular su implantación con las restantes propuestas, considerando al tiempo la iniciativa previsible en su entorno inmediato, por difusión, y más allá de éste, por inducción.
La protección del litoral, a partir de su vocación turística, junto a la ciudad y el nuevo centro, está en la base de esa consideración que, no obstante, llevada a sus últimas consecuencias, de ordenación territorial propiamente, rebasan obviamente el alcance del trabajo a realizar.
En todo caso, parece que la reflexión sobre el litoral no debe faltar.
III.9. INSTRUMENTOS DE GESTIÓN E IMPLEMENTACIÓN. EL PAPEL DE LA APM
Por más que el Proyecto Conceptual no pretenda llegar a tramitarse como tal, si pretende, sobre todo, ser útil. Se estudiarán y propondrán por tanto posibles instrumentos de gestión / implementación, a partir del necesario liderazgo de la Autoridad Portuaria.
Constituir consorcios interadministrativos, sólo públicos o público-privados, abrir cauces de captación de inversión en un mundo globalizado,… pueden ser algunas de las propuestas que, en función de la experiencia pero pensando específicamente en Manta, podrían plantearse.
El papel de los consultores externos, aún en mayor medida en este aspecto, ha de ser el de sugerir fórmulas, abrir posibles vías, sin entrar a proponer expresamente soluciones que sólo las instituciones pueden seleccionar y decidir, alentadas por la ilusión que los nuevos proyectos puedan generar. Al menos, esa es la función principal, entendemos, del trabajo que ofrecemos.
Confiamos en que aportar claves de gestión pueda reforzar la credibilidad de la aproximación proyectual.
III.10. “PROYECTO CONCEPTUAL”: BASE DE DECISIÓN
En último término, y con la concepción metodológica antes apuntada (iterativa e interactiva) el Proyecto Conceptual del Plan se dirige a ser base de discusión para la decisión.
Por su alcance y trascendencia, lo hemos apuntado desde el inicio, la propuesta supera el ámbito de Manta e incluso de Manabí. Se convierte, y se está concibiendo de entrada, en tanto Proyecto de País. Así lo es el Eje Bioceánico, contemplado por los máximos dirigentes de Ecuador y Brasil. Así lo habrá de ser la concepción de la “cabecera” de ese Eje en tierras ecuatorianas.
Parece entonces, en consecuencia, que el trabajo que se ofrece (el Proyecto Conceptual) tras su debate interno (en la APM) y externo, con las instituciones de Manta y Manabí, habrá de presentarse a la más alta instancia, de la Presidencia del País.
Sería a partir de esa Presentación, y si es favorable su acogida, cuando el Proyecto Conceptual se ajustará y, en su caso, se convirtiese en “Plan” expresamente tramitable, si resultase oportuno, y/o se fraccionase en Proyectos concretos, cuyo “mosaico” potencial constituirá contenido obligado del Proyecto inicial.
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