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LA MOTIVACIÓN EN LAS RESOLUCIONES DE LOS PODERES Y ADMINISTRACION PÚBLICA por Abg. Edison González Balón julio 2011 Diario el Mercurio
Lo que me ha “motivado” a escribir este artículo, está ligado con la falta de aplicación de la norma Constitucional, establecida en el articulo 76 de la actual Constitución, que dice: “Las resoluciones de los poderes públicos deben ser motivadas, no habrá motivación, si en la resolución no se enuncian las normas o principios jurídicos en que se funda y no se explica la pertinencia de su aplicación a los antecedentes de hecho; de no cumplir con esta condición, se consideraran nulos y que las servidoras o servidores responsables de su emisión serán sancionados”.
Las instituciones públicas sometidas al Estatuto del régimen jurídico de la Función Ejecutiva, deben manifestar la voluntad jurídica de derecho público a través de actos administrativos, cuando tales administraciones actúen dentro de dicho campo; por ello éste Estatuto señala que, ACTO ADMINISTRATIVO, es toda declaración unilateral efectuada en ejercicio de la función administrativa que produce efectos jurídicos individuales de forma directa.
El incumplimiento de la norma constitucional invocada, se da en todos los entes del poder público (particularmente en Manabí), y como tema principal de este articulo, tomaré como referencia la motivación que debe existir en las resoluciones administrativas que se adoptan en los procesos de contratación pública; pero antes citaré una definición sobre el tema que trataremos.
¿Qué es la motivación? Es acción y efecto de motivar; y motivar, como dar motivo para una cosa, explicar el porqué para hacer una cosa. La contratación de obras, bienes o servicios en materia de derecho público, debe estar debidamente justificada, y en esto radica la motivación a la que se refiere la Constitución de la República, por ello es que la Ley Orgánica del Sistema Nacional de Contratación, al tratar cada procedimiento de contratación, obliga que las resoluciones deben estar debidamente motivadas por la Máxima Autoridad o quien haga sus funciones por delegación, por cuanto ejerce la representación legal de la Entidad Contratante, porque sobre él recae las sanciones civiles o penales a los que están sujetos como funcionarios públicos.
En innumerables visitas realizadas al portal de compras públicas, buscando información relacionada con los procedimientos de contratación, he podido palpar que la motivación de esta resoluciones se limitan únicamente (en la mayoría de los municipio pequeños de Manabi) en invocar exclusivamente las disposiciones legales relacionadas con el procedimiento de contratación al que se acogen, sin establecer o precisar si dicha contratación, a sido debidamente planificada, si consta en el Plan Anual de Contrataciones de la entidad contratante, conforme lo requiere la LOSNCP; no se hace constar en la parte considerativa de la resolución, la fecha en que se requiere y de donde surge la necesidad institucional para la contratación; la falta de un informe técnico que lo justifique en los procesos de obras y consultorías; el informe legal que justifique el procedimiento de contratación a seguir, entre otros aspectos que a mi manera de ver también son fundamentales al igual que normas legales, a la hora emitir una resolución administrativa, ya sea de inicio de un proceso, adjudicación, declaratoria de desierto parcial o total, cancelación de procedimientos, etc.
El solo hecho de incurrir en este tipo de errores, que posteriormente sean detectados por los órganos de Control del Estado, o personas que tengan algún interés en ellos, una vez denunciados e investigados debidamente, darán lugar a la sanción establecida en la Disposición General Primera, de la LOSNCP, que advierte, que toda infracción a la presente Ley cometida por autoridades, funcionarios, empleados públicos o privados o cualquier persona que actúe o haya intervenido en el procedimiento de contratación a nombre de las Entidades Contratantes será sancionada por la Contraloría General del Estado; esto ya sucedió en el caso, en que la contraloría General del Estado emitió un informe en el que fijó una glosa por $897 610 en contra del Director de la Comisión Nacional de Transporte Terrestre, Tránsito y Seguridad Vial, Ricardo Antón, por la compra de insumos de oficina, con declaratoria de emergencia, tras la denuncia realizada en 2009 por el asambleísta Social Cristiano Leonardo Viteri, ya que esta contratación carecía de sustento técnico y legal para su contratación.
Por ello, mi recomendación a todas aquellas personas que ejercen cargos de representación pública o quienes tengan la responsabilidad de hacerlo, fundamentar o motivar sus resoluciones conforme lo establece la norma constitucional y las correspondientes de contratación pública, a fin de no incurrir en ilegalidades que en el futuro se puedan lamentar.
Abg. Edison González Balón.
ASESOR LEGAL EN MATERIA DE CONTRATACIÓN PÚBLICA
MAT. 13-2003-67
FORO DE ABOGADO CONSEJO DE LA JUDICATURA DE MANABI
EL DESARROLLO DEL PUERTO, EL DESARROLLO DE LA CIUDAD. Manta julio 2009
EL DESARROLLO DEL PUERTO, EL DESARROLLO DE LA CIUDAD.
El desarrollo del Puerto no necesariamente tiene que convertirse en un problema a la ciudad, si éste se lo planifica en forma macro.
El puerto de Manta y la ciudad en general se encuentran en gran conflicto de fluidez vehicular, el simple tráfico urbano crea un caos, (que será si algún día movemos considerados flujos de carga del puerto), la municipalidad debe de recomponer la infructuosa planificación implementada y conjuntamente con el puerto realizar un plan que sea mas visionario que el de nuestros abuelos, quienes definitivamente fueron más visionarios en todos los aspectos de planificación urbana y portuaria.
Ciudad - puerto necesariamente deben
de convivir y lo deben de hacer cordialmente.
Mientras ellos (los abuelos) diseñaron un malecón de cuatro carriles y de 15 km, en los años 60, nosotros lo actualizamos hace un par de años a dos más y de dos km, ellos sin mayores proyecciones futuristas ni tecnológicas. Lo mismo a sucedido con el puerto mientras ellos (los abuelos) diseñaron y ejecutaron a doce m de profundidad, cuando aun no se conocían los barcos para de esa característica en ese entonces, en los años 60, nosotros (La Autoridad Portuaria de Manta) recién ahora pensamos en hacer algo similar( a 18 m) . La falta de planificación y visión, no permitirá que la tal llamada ciudad puerto se convierta en tal, y quedara solo a modo de marketing y pretexto político, “no podemos construir la losa si no están hechas primero las columnas”. La ciudad padece de soluciones de infraestructura básica y necesita entrar en un proceso regulable, que sea un conjunto de las reglas que aseguran una decisión óptima en cada momento, en cada época.
Si asumimos que el desarrollo urbano debe ser necesariamente un proceso regulado, necesitamos una estrategia, un conjunto de reglas, para conseguir una optima relación ciudad – puerto, , tal y como lo han entendido otras ciudades.
La nueva administración Municipal y La Autoridad portuaria de Manta, deben de una vez por todas trabajar mancomunadamente para preparase a futuro a ser una verdadera Ciudad - Puerto. Y deje de ser esto un simple discurso.
La recomposición urbana realizada en otras ciudades del mundo en la ría de Bilbao o la definición del frente urbano de Barcelona constituyen ejemplos actuales de cómo abordar temas absolutamente trascendentales para una ciudad que asuma su relación con el mar. Pensar en la renovación que ya han sufrido Barcelona o Bilbao a partir de esos proyectos da una escala del potencial estratégico de esas actuaciones. Y, en estos casos, también existían problemas: infraestructurales, de propiedad, distintos municipios, pocos espacios vacantes, etc. Sólo una visión de planificadores de generosa amplitud, que asuma el papel crucial que el mar juega en la ciudad puede plantear, defender y ejecutar un proyecto así. Las transformaciones inducidas por estos proyectos, los beneficios ambientales, sociales, económicos, o de turismo, son mucho más importantes que los generados por proyectos similares y singulares, falsamente sostenibles, que construyen arquitecturas vacías, que no se sabe si pretenden resolver problemas urbanos o crearlos sin darse cuenta, en una ciudad como la nuestra que carece de casi todo para ponderases como una gran ciudad - puerto.
La línea de costa es un elemento que debe de llevar una planificación sensible, mas aun si esta involucra articulaciones entre diferentes servicios de la ciudad y región.
En sólo algunas décadas, muchas ciudades portuarias han debido adaptarse a considerables evoluciones del transporte marítimo. Frente al importante crecimiento de los flujos de mercancías, gran cantidad de puertos han tenido que trasladarse, ya sea en forma total o parcial, para poder seguir siendo competitivos, o en ortos casos se han visto en la necesidad de auto regularse y planificarse consensuadamente con la urbe.
El salto espacial de un puerto domestico a puerto de transferencia se puede efectuar en la continuidad de las instalaciones existentes y sus interconexiones nacionales, pero también se puede trasladar algunas veces a decenas de kilómetros de sus muelles, situación en la que no encaja nuestra ciudad y puerto, que tiene alternativas de desarrollo sin afectar esta delicada interrelación.
Manta julio 2009
Arq. Luis Carguaitongo Puebla - ANALISTA PORTUARIO
Email: Carguaith3@gmail.com
NUEVA VISIÓN PORTUARIA EN MANTA
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Arq. Luis Carguaitongo Puebla
ANALISTA PORTUARIO
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“La visión del Gobierno Nacional de volver a concesionar el puerto de Manta, mediante un nuevo modelo de delegación, como parte de la estrategia de desarrollo logístico y productivo de la región y el país”, situación importante para el progreso de nuestro puerto, que merece un análisis, más profundo y sobre todo optimistamente objetivo:
El comercio marítimo internacional ha cambiado significativamente durante los últimos años, La evolución de las infraestructuras, de la tecnología, de las embarcaciones, de las rutas, motivado principalmente por la contenerizacion de la carga, y por economía de escala etc, si en algo resultan evidentes las economías de escala, es en el transporte marítimo y fluvial: ésta modalidad de transporte es el más económico de todos, y el complemento natural del transporte aéreo, para el comercio internacional; Puertos y aeropuertos son los primeros empleadores en sus regiones de influencia, dado que los terminales son los primeros proveedores de servicio para el comercio, conozcamos que el 90% de las mercancías del planeta se desplazan por agua, más tráfico, recorridos más extensos, naves mayores y presión para la reducción de costos, buscando obtener mayores economías de escala dando como resultado ventaja competitivas parta sus usuarios. Sin embargo, Ecuador no se han articulado a las rutas interoceánicas donde se imponen las grandes embarcaciones, con capacidad por encima de 5 mil teus; los buques que en la actualidad pueden llegar a nuestros terminales de Guayaquil son panamax y castigados al 50% de su capacidad debido a su limitación de calado de 9.6 metros. Estos buques se irán quedando rezagados al escenario marítimo internacional, para dar paso en el tráfico interoceánico a las grandes embarcaciones post panamax y super-postpánamax de más de 8 mil teus...y además no se había planteado estrategia alguna para suplir y asimilar positivamente estos cambios. Es ahora, que el Ministerio de Coordinación de la Producción Empleo y Competitividad, “MCPEC”, se encuentra trabajando en el proyecto de la nueva visión portuaria nacional, el cual definirá y guiará el desarrollo sostenido de nuestros puertos frente a los retos futuros del nuestro hinterland portuario, a través de una NUEVA LEGISLACIÓN PORTUARIA- NUEVO MODELO DE GESTIÓN, donde la visión fundamental debe ser que:
Los puertos ecuatorianos tienen que ser activos participes en el comercio marítimo de la cuenca del Pacífico sur, mejorando su infraestructura con equipamientos y tecnología para responder a los retos motivados por las nuevas condiciones el transporte naviero, además desarrollando su capacidad productiva y Fomentando así el avance de cada uno de los puertos, de acuerdo a su verdadera vocación y potencialidades, para poder formar una solida plataforma logística de servicios y de esta manera, convertir a Manta en la ciudad de servicios que desde hace años se viene hablando. (La cuenca del Pacífico triplica en extensión a la del Atlántico; también la supera en población y en la magnitud de la economía de las naciones que la habitan. En la cuenca del Pacífico se generan 2/3 del PIB mundial; por lo tanto, aunque la cuenca del Atlántico mantiene su importancia, la del Pacífico es la cuenca de la economía del Siglo XXI).
Actualmente existen cerca de 600 terminales de contenedores en el mundo, de los cuales los 100 PRIMEROS, mueven alrededor de 390 millones de teus/año, encabezada por Singapur con 25,8 millones de teus, aparecen con profusión puertos asiáticos, el 44%, y en particular chinos (17) que acaparan 6 de las diez primeras posiciones. El total de los puertos asiáticos mueven 241,1 millones de teus, lo cual es el 62% del total. Los puertos europeos de la relación son 17, encabezados por Rotterdam, 10º de la clasificación, con 9,7 millones de teus. El conjunto de puertos europeos movieron 55,9 millones de contenedores, lo cual supone el 14,3% del total. Los Norteamericanos destacados entre los cien primeros son 15, con 18.7 millones, de los cuales los Ángeles, con 6,7 millones, y aparece en 16ª posición. Entre los puertos centro y suramericanos (9) el principal es Panamá, que contabilizó 5,2 millones de teus;…. todos estos terminales son cada vez, más puntos de transferencia para los contenedores: altos rendimientos / eficiencia a la prestación de servicios adicionales a la carga, y al mismo tiempo el Sector Público está siendo rápidamente desplazado, puesto que el 80% de estos terminales son del Sector Privado o se encuentran concesionados; Adicionalmente se deben considerar, los cambios geoestratégicos que generará la ampliación del Canal de Panamá en el 2014, lo cual Provocara y demandara una mayor infraestructura, tecnología y desarrollo paralelo de nuestros puertos, , ya que todo el hinterland portuario (area de influencia portuaria) cambiará; hay que notar que durante el año 2010 los 20 principales puertos de contenedores de la región crecieron 20.9%. y los dos primeros puertos de América Latina, son para los puertos de Panamá: Colón y Balboa; La industria marítima, como otras industrias del transporte, está sometida al desarrollo tecnológico encaminado a conseguir unas unidades de transporte lo más eficientes posibles y con la mayor capacidad de carga que sea factible, con el fin de aumentar el rendimiento económico y reducir el efecto del impacto ambiental, al disminuir el valor de la energía consumida por unidad de carga transportada, por ende nos debemos preguntar ¿en qué estado de infraestructura estarán nuestros puertos?, para el 2014 cuando se habiliten las nuevas exclusas del Canal de Panamá.
El sistema logístico de América latina y el Caribe (moviliza más de 35 millones de teus año) está compuesto por más de UN CENTENAR puertos, entre los más importantes Colon y Balboa en Panamá seguido de Santos en Brasil, todos mueven más de 2.7 millones teus, entre los más cercanos tenemos a Callao en Perú, Buenaventura en Colombia y San Antonio en Chile, (en su mayoría concesionados) con un promedio de 1 a 1.2 millones de teus/año, todos estos puertos, cuentan con sus grandes características y potencialidades propias, y tienen un objetivo similar, ser puertos especializados y posesionarse como el puerto de la región, o convertirse en puertos de transferencia o “HUB”
A nivel nacional, el Sistema Logístico Ecuatoriano se encuentra conformado por 4 puertos, todos puertos multipropósito: Puerto de Guayaquil con 1.2 millones de teus/año, (entre puertos concesionados y privados), Puerto Bolívar- bananero y Puerto de Esmeraldas – petrolero, con 60 mil teus/año c/u, y el Puerto de Manta, que se encuentra repuntando en sus volúmenes de carga, en especial la granelera y carrera, con sus grandes características y ventajas geoestratégicas que todos conocemos, presenta las mejores condiciones que favorecen el desarrollo competitivo. Manta cuenta con ventajas que están relacionadas con tener un acceso de mar abierto a 25 millas náuticas de la ruta internacional de tráfico marítimo, sin canales y con profundidades naturales de 12 metros en la marea en el área más baja, que no presenta problemas al ingreso de las naves a los muelles internacionales por lo cual se lo denomina como “Puerto de Aguas Profundas en Ecuador”; todos estos puertos forman una parte importante dentro la cadena logística del comercio mundial y su desempeño tiene un impacto directo en la economía de un país, y especialmente en la ciudad que los acoge. (Por ello nunca hay que descuidar el tema de la relación “CIUDAD PUERTO” y en especial en conectividad vial/Impacto ambiental)
En consecuencia, el Ecuador debe de estar listo para ofrecer una nueva oferta logística al mundo, un verdadero Puerto de Aguas Profundas. La tarea es difícil pero no imposible siempre y cuando se cuente con el arranque efectivo y paralelo de otros proyectos de desarrollo local relacionados, como las ZEDES, Refinería, Aeropuerto internacional, autopistas, etc, proyectos que cuentan con todo el respaldo del Gobierno Nacional; Y en conjunto convertirse en el centro logístico del Ecuador, y luego cuando las condiciones del mercado se hayan dado, a mediano y largo plazo, ¡porque no pensar de la región!; La modernización de la infraestructura portuaria del puerto de Manta, de acuerdo con las nuevas exigencias de transporte marítimo mundial, incorporará nuevas obras físicas y moderna tecnología, que permitirá la reactivación de sectores como la agricultura, la pesca y el turismo (aunque sea ultima no sea competencia portuaria de acuerdo a lo que establece la Constitución el Código Orgánico de ordenamiento territorial), primero a nivel nacional y luego a nivel regional, generando nuevas fuentes de ingreso lo que conducirá al desarrollo de una economía sostenible.
Conocemos que en la actualidad se está trabajando en varias de las puntualizaciones mencionadas (MCPEC), y que se encuentran enfocados principalmente en el reordenamiento portuario nacional en su conjunto, donde además se involucra estratégicamente, LA VISIÓN DEL GOBIERNO NACIONAL, EN COORDINACIÓN CON LA AUTORIDAD PORTUARIA DE MANTA, de volver a concesionar o delegar al sector privado al puerto, situación que no es mala, pese al fracaso anterior, solo recordemos que el 80% de los grandes puertos del mundo son concesionados o están en manos privadas, y que todos nuestros puertos vecinos y reales competidores a nivel regional se encuentran en similar situación ( y a través de las Participaciones Público Privadas (“Private Public Partnership”) se podrá realizar en el corto plazo las inversiones necesarias, con beneficios directos para la región). Por tal motivo, solo resta aprender de las malas experiencias, para no volver a repetir los mismos errores, y poner en práctica mediante Asesoría experta en el tema, Los Lineamientos Básicos Necesarios, pero a través de una óptica internacional, y por otro lado, nos demanda a todos los manteses involucrados directa o indirectamente en el tema, a apoyar para que la nueva legislación portuaria que se va a expedir dentro de poco, sea la más conveniente y cuente con una adecuada seguridad jurídica/ técnica, que impulse el tan anhelado desarrollo de los puertos del país, y en especial el de Manta.
Arq. Luis Carguaitongo Puebla - ANALISTA TECNICO PORTUARIO
Email: Carguaith3@gmail.com
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